Cyclos dominerade en gång gatorna i Vietnam, men nu är de alla grupperade runt turistiska områden, fyllda med utlänningar i stora turnégrupper. Från nära allestädes närhet till kanten av utrotning, här är den fascinerande historien om cyclo i Vietnam.
Xích lô
Innan cyclo anlände till Vietnam fanns det rickshawen, ett hårt och grymt transportmedel, som till och med de franska myndigheterna visade sig vara omänskliga. Så i början av 1930-talet började det franska departementet för offentliga arbeten försök med utbyten av tre hjul och visade upp deras nya mönster i Paris med hög publicitetsshower som innehöll Tour de France-vinnare i Bois de Boulogne. Två år efter de första prototyperna designade och byggde en man vid namn Pierre Coupeaud sin egen version för att ta med till franska Indokina.
Rickshaw-rida i Hanoi © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud var en idealisk position då. Han hade bott i Indokina sedan början av 1920-talet och ägt ”Établissements Pierre Coupeaud et Cie” - ett cykelföretag i Phnom Penh. Efter att han återvände till Kambodja med sin prototyp, fick Pierre Coupeaud ett avtal från den lokala regeringen för att bygga en flotta av sin nya "vélo-pousse", som cyclo kallades tillbaka då. Han försökte göra detsamma i Saigon, men myndigheterna där var inte intresserade och uppgav att de tyckte att den nya uppfinningen var för revolutionerande. Det var då han hade en lysande marknadsföringsidé: en tidsperiod.
Phnom Penh till Saigon på tre hjul
Den 9 februari 1936 lämnade två lokala cyklister Phnom Penh i en vélo-pousse. De var på väg mot Saigon, följt av tjänstemän i en bil som timade dem med kronometrar. Duon reste hela natten och gjorde en resa på 240 km (149 mil) på bara 17 timmar och 20 minuter - betydligt snabbare än någon rickshaw. Displayen var en enorm framgång.
Efter tävlingen, borgmästaren i Saigon åberopade och tillåtet att använda 20 av dessa nya kontroverser i hans stad. Som det visade sig hade myndigheterna haft rätt i sin bedömning: Cyclo var i själva verket revolutionerande, men inte på ett subversivt sätt. I början av 1940-talet hade nästan varje rickshaw i Saigon ersatts av den nya xích lô.
Cyclo och rickshaw i Hanoi 1940 © Musée Annam / WikiCommons
Cykeln kan stanna
När kolonialismen i Vietnam kom till ett våldsamt och försenat slut efter andra världskriget, med fransmännen som slutligen drog sig tillbaka efter deras nederlag vid Diem Bien Phu 1954, varade cykeln som det populära transportmedlet. Det var bättre än cyklar för att transportera gods och grupper, som mödrar med barn, och de flesta hade helt enkelt inte råd med en cykel. En cykeltur var inte billig till en början, men det ändrades snart.
När de var vid makten hade fransmännen tätt kontrollerad lokal industri, men nu kunde de lokala tillverkarna också producera cyclos. Designen var enkel att kopiera, och materialen kunde hittas relativt billiga på lokala marknader, särskilt de med plyndrade varor. När kriget skiftade till en kamp mot imperialismen växte cyklo både i antal och popularitet.
Cyclos i Saigon 1968 © manhai (original av Brian Wickham) / Flickr
Under Vietnamkriget - eller det amerikanska kriget, som det är känt i Vietnam - hade bara militären och de mycket rika råd med bilar och motorcyklar. Cyclos var mycket vanligare. Vissa förare fungerade antingen som frilansare, på ungefär samma sätt som xe ôm-förare som fortfarande arbetar idag, men de flesta arbetade för privata företag. Efter Saigons fall, 1975, organiserade de nya myndigheterna cykloförare i stora kooperativ. Dessa kooperativ varade till slutet av 80-talet, då marknadskrafterna förändrade allt.
In kommer motorcykeln
Innan den vietnamesiska regeringen antog Đổi Mới-politiken 1986, som möjliggjorde marknadskonkurrens i en socialistisk inriktad ekonomi, var motorcykeln fortfarande oöverkomligt dyr för den genomsnittliga personen. Endast rika människor hade råd med en Vespa eller en Simson. När ekonomin växte ökade motorcyklar, med Hondas ikoniska Super Cub i spetsen. Landet gick från bara 500 000 motorfordon 1994 till 14 miljoner 2004.
Vid sekelskiftet började folk se ner på dem som använde cyklar och cyklar. Alla som var någon körde en motorcykel, eller så använde de en motorcykeltaxi, som var snabbare och billigare än att cykla.
Det fanns bara en marknad kvar för cyclos: stora och tunga varor som inte kunde transporteras med motorcykel - och om du någonsin har varit i Vietnam, så vet du redan att folk kommer att bära nästan allt på en motorcykel här. Cykloen var på väg till utrotning.
Välkommen till Vietnam
När vietnamesiska folk omfamnade motorcykeln befann sig cyklotrånare sig utanför affärer i varje större stad. Motorcykelförare klagade över att cyklos stängde trafiken, eftersom de var långsamma och breda. Som svar tvingade myndigheterna cyklos från större gatorna. I mitten av 2000-talet hade cykloen varit ganska förbjuden i varje större stad.
Förarna var tvungna att ansluta sig till en dyr handelsgrupp eller riskera att få deras cyklos konfiskerade av trafikinspektörer. För att kompensera för deras svårigheter vände många cykloförare sig till att bedra människor, vilket gav ännu mer press. Ord spridde att det inte var klokt att cykla, så antalet sjönk ännu mer.
Nuförtiden är turister den enda stora kundbasen för cykloförare. Utlänningar njuter av cykloturer eftersom de erbjuder en lugnare utsikt över omgivningarna, särskilt på platser som Ho Chi Minh-staden och Hanoi, där trafiken är galen. Men antalet operatörer är fortfarande strikt reglerade. På grund av detta beräknas det att det finns färre än 300 cyklos kvar i centrum av Ho Chi Minh-staden, och ännu färre i andra städer.
Cyclo med turist i Ho Chi Minh City, Vietnam © kc7fys / Flickr
Och det är inte bara reglering. I Vietnams blomstrande ekonomi har arbetarna fler alternativ för arbete i dag. Det är inte lätt att köra cykl. De arbetar ofta under de hetaste timmarna på dagen och för löner som varierar beroende på antalet turister. Det är helt enkelt inte en attraktiv arbetslinje längre.
